Защита окружающей среды и балластные воды. Пример установки станции очистки балластных вод

Водяной балласт- это вода и взвешенные в ней вещества, принятые на борт судна для обеспечения требуемого дифферента, крена, осадки, остойчивости судна. По оценкам ИМО, на судах, плавающих во всех регионах Мирового океана, ежегодно перемещается в качестве балласта около 12 млрд, тонн водяного балласта.

При балластном переходе для обеспечения безопасности плавания танкеры принимают забортную воду в качестве балласта в свободные от нефти «грязные» грузовые танки. Чистые танки заполняются забортной вода непосредственно, без их предварительной подготовки. Перед заполнением «грязных» грузовых танков забортной водой они должны быть очищены от имеющихся в них НВ установленным порядком.

Имеющиеся результаты исследований показывают, что в водяном балласте и осадках, перевозимых на судах, даже после рейсов продолжительностью несколько недель многие виды бактерий, растений и живых организмов могут выжить и сохраняться в устойчивой форме. Сброс загрязненного балласта или осадков в воды государства порта может привести к появлению в этих водах нежелательных видов патогенных организмов, нарушающих экологическое равновесие, причинить ущерб зонам отдыха, создать угрозу здоровью и жизни местного населения, животных и растений. Возникновение заболеваний также может быть результатом попадания в воды государства порта больших количеств балластных вод (БВ), содержащих вирусы или бактерии.

Наиболее распространенными видами микроорганизмов (определенными как патогенные или условно патогенные) являются кишечные палочки, стафилококк и сальмонелла. Временами наблюдается присутствие кишечных бацилл. По оценкам ИМО 4,5 тысячи различных видов переносится по всему миру за один раз в балластных танках. Поэтому сброс БВ считается потенциально опасным не только ИМО, но также и ВОЗ, которая озабочена вопросом недопущения распространения болезнетворных эпидемиологических бактерий с БВ.

Балластом служит вода, взятая прямо из-за борта. Вместе с водой насосы закачивают не только несметные количества микроорганизмов, но и крупную живность: крабов, моллюсков, мелких рачков. Подсчитано,что в среднем в балластных водах присутствует свыше 400 разновидностей животных, микроорганизмов и растений. Если ее сбрасывают там, где соленость, температура, питательная среда устраивают вновь прибывших гостей, они начинают борьбу с местными обитателями за право здесь жить. В бухте Сан-Франциско, например, 99 % биомассы состоит из организмов, ранее никогда здесь не живших. При сбрасывании балласта в портах захода, чужеродные организмы, не встречая особого сопротивления, быстро размножаются и начинают угрожать существованию других постоянно живущих там организмов. Однако опасность, которую несут с собой микроорганизмы, оказалась еще большей, чем в случае крупных организмов. Во всяком случае, узнав о результатах этих исследований, некоторые правительства уже задумалась об ужесточении борьбы со сливом балластной воды в прибрежной зоне. К такому выводу пришли американские ученые, которые провели бактериологическое исследование воды, используемой в качестве балласта на пришедших из иностранных портов судах. Ими было обнаружено, что болезнетворные микробы могут путешествовать на огромные расстояния внутри судов, куда они попадают вместе с балластной водой, а после прихода в порт они вместе с бактериями могут оказаться за бортом и стать причиной массовых заболеваний у жителей побережья. Например, холероподобные бактерии вызвали заражение устриц у побережья Северной Америки. В результате тяжелые отравления получили сотни людей.

Кроме того, загрязнения, принятые с БВ, оседая в балластных танках, увеличиваются в объеме после каждой балластировки, что приводит к снижению провозоспособности судна. Удаление осадков из балластных емкостей - сложный, трудоемкий технологический процесс, который способствует увеличению простоя и стоимости ремонта судов. Трудоемкость его вызвана тем, что балластные танки расположены, как правило, во втором дне, в носовых и кормовых частях судна со сложным конструктивным набором.

Например, ежегодно суда перед заходом в порты США сливают в целом миллионы тонн воды, закачанной в балластные танки в других районах Мирового океана. Группа ученых из Смитсоновского центра исследований ОС (штат Мэриленд) проанализировала состав балластных вод в судах, прибывших главным образом из стран Европы и Средиземноморья, обнаружила, что в них содержатся бактерии (в том числе холерный вибрион) и вирусы. Концентрация бактериальных клеток в литре воды достигала почти 1 млрд., а вирусных частиц - более 7 млрд. Многие микробы остались неопознанными, но наверняка среди них были такие, которые могут принести вред местным морским экосистемам.

Америка, в свою очередь, одарила Старый Свет посланцами, обитающими в ее прибрежных водах. Какое-то судно, вероятно, где-то в районе Атлантике набрало с БВ беспозвоночных животных - гребневиков. У гребневика, как у медузы, прозрачное, студенистое тело, по форме напоминающее короткий толстый огурец, обрезанный с одного конца. Гребневик - это хищник. Он питается планктоном, мелкими водными организмами, мальками рыб и их икрой. Лет пятнадцать назад он попал в Черное море, нашел там благоприятные для себя условия и настолько размножился, что, по сути, нанес ущерб местному рыболовству.

Поучительный пример преподнес Океанографический музей в Монако в 1984 году. Там ополоснули контейнер, в котором были привезены водоросли из южных морей. По невнимательности или по незнанию, эту воду с растительными остатками выплеснули в море. Сегодня на дне Средиземного моря водоросль- новосел занимает 3 тысячи гектаров. Она полностью изгнала коренную растительность.

Для судов рыбопромыслового флота РФ было проведено изучение фактического состояния и использования водяного балласта на рыбопромысловых судах, находящихся в эксплуатации. Практически на всех таких судах имеются цистерны водяного балласта. Их общий объем составляет порядка 12 % от дедвейта судов, а на танкерах и сухогрузах 35-40 %. Согласно предварительной оценке, использование балластных цистерн на рыбопромысловых судах в процессе их эксплуатации составляет около одной трети общего промыслового времени, поэтому, несмотря на сравнительно небольшие объемы перевозимой балластной воды (по сравнению с транспортными судами) рыбопромысловые суда могут осуществлять перенос жизнеспособных организмов из одной среды их обитания в другую.

Загрязнение акваторий балластными водами, сбрасываемыми с судов, превратилось в серьезную мировую экологическую проблему. Для ее решения необходимо как можно активнее внедрять современные системы обработки балластных вод.

Во всем мире правительства и некоммерческие организации активно обсуждают экологические проблемы. Увы, согласованные на международном уровне действия ведутся далеко не по всем направлениям борьбы с загрязнением окружающей среды. Тем не менее примеры, свидетельствующие о возможности конструктивного решения экологических трудностей, есть.

Одним из таких примеров является «Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими» (International Convention for the Control and Management of ships’ ballast water and sediments), принятая Международной морской организацией (IMO) в 2004 году. Это решение призвано обеспечить экологическую безопасность на море и предотвратить загрязнения судами окружающей среды, в первую очередь морской. Международные правила, регулирующие данный вопрос, появились сравнительно недавно, и привели к созданию ряда национальных регулирующих документов. Собственные регламенты контроля балластных вод созданы, к примеру, в США, Канаде, Израиле, Австралии, Чили, Новой Зеландии.

ПОЛНЫЙ ЗАПРЕТ

Достаточно интересным представляется американский «Национальный акт о вредных организмах» (NISA-96). Согласно этому акту смена балласта или его обработка всеми судами, следующими в порты США, должна была производиться в открытом океане. Такие же требования предъявлялись к судам, следующим из одного североамериканского порта в другой, в тех случаях, когда маршрут предусматривал выход из исключительной экономической зоны США. Механизм контроля состоял в следующем: по прибытии в порты Соединенных Штатов суда должны были представить береговой охране донесение об операциях с балластными водами. В этом документе содержались точные географические координаты и тщательное описание каждой проведенной операции. Для обнаружения ложных данных в донесениях была разработана методика анализа балластных вод, определяющая, где на самом деле принят балласт: в открытом океане или в прибрежной зоне.

Из новейших норм, регулирующих данный вопрос, стоит особенно отметить требования IMO, согласно которым к 2016 году замена балластных вод будет полностью запрещена, и все новые и уже существующие суда должны будут обрабатывать балластные воды при приемке на судно и при их сбрасывании.

Круизные лайнеры, крупные танкеры и сухогрузы используют огромное количество балластных вод. Зачастую забор воды производится в прибрежных водах одного региона, а сброс – в следующем пункте назначения, вне зависимости от того, где он располагается географически. При сбросе балластных вод происходит неконтролируемое проникновение микроорганизмов из одних природных зон в другие, где у них может не быть естественных врагов. Это является одной из самых серьезных экологических проблем, связанных с судоходством, наряду с загрязнением вод нефтью и нефтепродуктами.

Стандарт D-1.

Суда должны производить замену балластных вод с эффективностью, составляющей 95% от их объема. Равноценной указанному стандарту считается прокачка трехкратного объема каждого танка водяного балласта.

Стандарт D-2.

Суда должны сбрасывать на 1 куб. м – менее 10 жизнеспособных организмов размерами более 50 мкм; на 1 мл – менее 10 жизнеспособных организмов размерами менее 50 мкм и более 10 мкм.

Замена балластных вод должна производиться на расстоянии, по меньшей мере, 200 морских миль от ближайшего берега и при глубинах, составляющих не менее 200 м.

В используемой в качестве балласта забортной воде нередко содержатся водные организмы животного или растительного происхождения, а также вирусы и бактерии, вредные для естественных обитателей других природных зон. Даже проделав долгий путь в танке судна, такие организмы сохраняют жизнеспособность. Сброс или приемка балласта, содержащего чужеродные для данного района организмы, может нанести непоправимый ущерб окружающей среде, стать ударом по рыболовству, аквакультурным фермам, другим сферам деятельности и даже явиться причиной возникновения инфекций.

Следует отметить, что вредными могут оказаться не только возбудители инфекций или хищные рыбы, но и вполне мирные в своей родной среде обитания существа. Например, в Балтийском море были обнаружены ракообразные Cladocera, чья традиционная среда обитания – Черное и Каспийское моря. Эти организмы очень быстро размножаются и доминируют над зоопланктоном, «забивают» рыболовные сети и тралы. В результате – экосистема нарушена, а рыболовная промышленность несет убытки.

Во избежание неприятных последствий заражения прибрежных вод было необходимо принятие серьезных мер. Эти причины делают обработку балластных вод одной из самых актуальных научно-технических задач.

ПО НОВОЙ СИСТЕМЕ

Принимая во внимание, что, по данным германского института ISL (Institute of Shipping Economics and Logistics), в мире существует более 44 000 судов, на которые требуется установка оборудования обработки балластных вод, и строятся все новые, причем рынок данного оборудования практически не ограничен. На этот рынок могут выйти и петербургские компании, к примеру, компания «Кронштадт» – уполномоченный поставщик оборудования для обработки балластных вод от ведущих мировых производителей, которое может быть установлено как на новые, так и на уже эксплуатируемые суда.

Международные нормы контроля балластовых вод.

Для судов, построенных до 2009 года

• До 2014 года суда с объемом балластных вод от 1500 до 5000 куб. м должны были осуществлять управление балластными водами по стандарту D-1 либо превышая его – по стандарту D-2.
• С 2014 года обработка балластных вод должна производиться исключительно по стандарту D-2.
• До 2016 года суда с объемом балластных вод менее 1500 и более 5000 куб. м должны осуществлять управление балластными водами по стандарту D-1 либо превышая его – по стандарту D-2.
• С 2016 года обработка балластных вод должна производиться исключительно по стандарту D-2.

Для судов, построенных в 2009 году и позже

• Суда с объемом балластных вод менее 5000 куб. м должны осуществлять обработку балластных вод по стандарту D-2.

Для судов, построенных позже 2009-го, но до 2012 года

• Суда с объемом балластных вод 5000 куб. м и более должны осуществлять управление балластными водами по стандарту D-1 либо, превышая его, – по стандарту D-2 до 2016 года.
• С 2016 года обработка балластных вод должна производиться исключительно по стандарту D-2. Для судов, построенных в 2012 году и позже
• Суда с объемом балластных вод 5000 куб. м и более должны осуществлять обработку балластных вод в соответствии со стандартом D-2.

Поставляемые компанией «Кронштадт» современные очистные системы призваны прекратить неконтролируемую миграцию организмов через балластную воду. Вода балластным насосом подается на фильтр, где механическим способом очищается от твердых частиц и зоопланктона. Используются два типа фильтров: компактный автоматический фильтр высокого давления с размером ячеек 40 мкм и дисковый фильтр низкого давления с размером ячеек 10 мкм. Вода проходит через УФ-облучатели, генерирующие озон и фотолитический свет, подавляющий частицы, водоросли, фито- и зоопланктон. После этого вода проходит через эжектор, где смешивается с озоном, уничтожающим флору и фауну. И в завершение операции вода поступает в балластные танки.

Международная конвенция по балластным водам - важнейшая международная мера по охране окружающей среды, которая направлена на прекращение распространения потенциально инвазивных водных видов в балластной воде судов, вступает в силу 8 сентября 2017 года, говорится в пресс-релизе Международной морской организации (IMO).

Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими (BWMC), по которой требуется, чтобы суда были оснащены системами для очистки балластной воды путем удаления, обезвреживания или предотвращения поступления или сброса морских организмов и патогенов в балластных водах и осадках.

Конвенция BWMC была принята в 2004 году IMO, специализированным учреждением ООН, отвечающим за разработку глобальных стандартов безопасности и охраны судов, а также для защиты морской среды и атмосферы от любых вредных последствий судоходства.

«Это важный шаг в направлении прекращения распространения инвазивных водных видов, который может вызвать катастрофические последствия для местных экосистем, повлиять на биоразнообразие и привести к существенным экономическим потерям», - заявил Генеральный секретарь IMO Китак Лим.

«Вступление в силу Конвенции об управлении балластными водами не только сведёт к минимуму риск вторжения чужеродных видов через балластные воды, но и обеспечит международную площадку для международного судоходства, обеспечивая четкие и надежные стандарты управления судовыми балластными водами», добавил руководитель IMO.

Балластная вода используется судами для обеспечения остойчивости судна и его структурной целостности. В ней могут содержаться тысячи водных микробов, водорослей и микроорганизмы, которые затем переносятся через мировые океаны и попадают в экосистемы, для которой они являются чужеродными.

Расширение объема морских перевозок судами за последние несколько десятилетий увеличило вероятность попадания инвазивных видов через балластную воду. Уже зафиксированы случаи разрушительных последствий для местной экосистемы, экономики и инфраструктуры от попавших инвазивных видов.

Балластная конвенция требует, чтобы все суда участвующие в международной торговле заменяли водяной балласт или очищали эти воды и осадки в соответствии с планом управления балластными водными ресурсами. Все суда должны иметь журнал балластных вод и международно признанный сертификат на установку управления водяным балластом, одобрение типового образца соответствующими организациями.

Первоначально будут действовать два стандарта, соответствующих двум вариантам.

Стандарт D-1: требует от судов замену балластной воды в открытом море, вдали от прибрежных вод. В идеале это означает расстояние не менее 200 морских миль от берега и в воде глубиной не менее 200 метров. Таким образом, это уменьшает шансы для микроорганизмов на выживание, и поэтому меньше возможностей к попаданию потенциально опасных видов при сбросе балластной воды.

Стандарт D-2: это показатель эффективности, который определяет максимальное количество жизнеспособных организмов, которое может находится в сливаемой воде, включая определенные индикаторные микробы, вредные для здоровья человека.

С сегодняшнего дня строящиеся суда должны будут соответствовать стандарту D-2, в то время как уже эксплуатируемые суда должны соответствовать стандарту D-1. Вовлеченными организациями был согласован график внедрения стандарта D-2, основанный на дате проведения повторного освидетельствования на подтверждение Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью (IOPPC), который должен проводиться не реже одного раза в пять лет.

В конечном итоге, в будущем все суда должны будут соответствовать стандарту D-2. Для большинства судов это означает установку специального бортового оборудования.

IMO занимается проблемой инвазивных видов в судовых балластных водах судов с 1980-х годов, когда государства-члены организации, испытывающие особые проблемы, обратились в Комитет IMO по защите морской среды (МЕРС). Рекомендации для решения этой проблемы были приняты в 1991 году, и затем IMO работала над разработкой Конвенции BWMC, которая в целом была принята в 2004 году. Требовалось договоренность о единообразной реализации Конвенции и решения проблем различных заинтересованных сторон: о наличии соответствующих систем управления балластной водой, испытания и утверждение типового образца установки.

Системы управления судовыми балластными водами должны быть одобрены национальными органами власти в соответствии с регламентом, разработанным IMO. Системы очистки должны пройти испытания на береговых объектах и на борту судов, для подтверждения соответствия стандарту эффективности. Например, они могут включать технологии с использованием фильтрации, УФ излучения или электрохлорирования. Системы УБВ, которые используют активные вещества для очистки балластной воды, должны пройти строгую процедуру утверждения и быть проверены IMO. Существует двухуровневый процесс, чтобы гарантировать, что такая система не создает необоснованного риска для безопасности судна, здоровья человека и водной среды.

На сегодняшний день более 60 систем очистки балластных вод уже получили официальное утверждение типового образца.

Начиная с 2000 года, в рамках программы развития ООН - Глобальный экологический фонд (ГЭФ), проект партнерства GloBallast оказывается помощь развивающимся странам для снижения рисков вторжения водных инвазивных организмов путем создания необходимого потенциала для реализации Конвенции. Более 70 стран выиграли от этого проекта, получившего несколько международных наград за свою работу. Программа GloBallast также реализовывалась при партнерстве с частным сектором через Global Industry Alliance (GIA) и Фонд GIA, созданный с партнерами из крупных морских компаний.

Международная морская организация (IMO, ИМО), головной офис которой находится в Лондоне, является специализированным учреждением Организации Объединенных Наций (ООН). Главной задачей ИМО является обеспечение безопасности и надежности судоходства, а также предотвращение загрязнения морской среды судами.

К морским инвазивным биорганизмам, в частности, относится североамериканский гребневик (Mnemiopsis leidyi) попавший вместе с судовыми балластными водами из восточного побережья Америки в Черное, Азовское и Каспийское моря. Это вид может истощать зоопланктон; нарушать пищевую цепочку и функции экосистемы. Этот вид значительно повлиял на катастрофическое падение промысла в Азовском, Черном и Каспийском морях в 1990-х и 2000-х годах с большими экономическими и социальными последствиями.

Дрейссена речная, или мидия-зебра (Dreissena polymorpha) попала ​​из Черного моря в западную и северную Европу, включая Ирландию и Балтийское море, и восточную часть Северной Америки. Двустворчатый моллюск перемещаясь в личиночной форме в балластной воде, при сбросе воды демонстрирует быстрый репродуктивный рост без естественных хищников в Северной Америке. Мидия умножается и загрязняет все доступные твердые поверхности в массовых количествах. Вытесняя местную водную жизнь, этот вид изменяет среду обитания, экосистему и пищевую цепь и вызывает серьезные проблемы с загрязнением гидротехнической инфраструктуры и судов. Отмечены высокие экономические издержки, связанные с очисткой водозаборных трубопроводных систем, шлюзов и оросительных канав.

Амурская морская звезда (Asterias amurensis) попала в балластной воде из северной части Тихого океана в южную Австралию. Морской организм воспроизводится в большом количестве, быстро достигая критического порога в оккупированных средах. Этот инвазивный вид привел к значительным экономическим потерям, поскольку питается моллюсками, в том числе коммерчески ценными видами гребешка, устрицы и моллюсков.

Международная конвенция о контроле судовых балластных вод и осадков и управлении ими 2004 года (далее – Конвенция), стороной которой является Российская Федерация, вступает в силу 8 сентября 2017 года.

В отношении судов под Государственным флагом Российской Федерации Конвенция применяется как при плавании в российских водах (портах), так и при заходе этих судов в иностранные порты.

Конвенция не применяются к:

судам, которые не спроектированы или не построены для перемещения балластных вод и осадков;

судам, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией государства флага судна (территориальное море и внутренние морские воды), если государство флага судна не решит, что сброс балластных вод с таких судов либо ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы – свои или прилегающих других государств, либо причинит им ущерб;

судам, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией другого государства, если это государство разрешает такое исключение;

судам, которые эксплуатируются только в водах, находящихся под юрисдикцией одного государства и в открытом море (без захода в иностранные территориальное море или внутренние морские воды), если такое государство не решит, что сброс балластных вод с таких судов либо ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы – свои или прилегающих других государств, либо причинит им ущерб;

военным кораблям, военно-вспомогательным судам или другим судам, принадлежащим государству или эксплуатируемым им и используемым только для правительственной некоммерческой службы;

судам, перевозящим в закрытых танках постоянные балластные воды, которые не подлежат сбросу;

судам-земснарядам в отношении воды в их трюмах;

плавучим установкам для хранения и плавучим установкам для производства, хранения и выгрузки.

Иначе говоря, Конвенция, в том числе не применяется к судам, эксплуатируемым в водах, находящихся под юрисдикцией Российской Федерации и в открытом море (за исключением специально оговоренных Российской Федерацией прибрежных морских районов, сброс балластных вод в которых может нанести существенный вред окружающей среде, здоровью человека, имуществу или биологическим ресурсам). При введении таких районов, Российская Федерация обязана заранее уведомить судовладельцев и другие заинтересованные стороны не менее, чем за 6 месяцев. К дате вступления Конвенции в силу Россия не принимала решения о том, что сброс балластных вод с судов, эксплуатируемых исключительно в водах под юрисдикцией России или в водах под юрисдикцией Российской Федерации и в открытом море, либо ухудшит окружающую среду, здоровье человека, имущество или ресурсы – свои или прилегающих других государств, либо причинит им ущерб, и следовательно для таких судов не возникает обязанности выполнять требования Конвенции, если только Обязательными постановлениями по конкретному морскому порту не установлены процедуры управления балластными водами при заходе в такой морской порт. Для указанных судов нет необходимости получать какое-либо изъятие или освобождение от требований Конвенции.

В Российской Федерации уполномоченной организацией по освидетельствованию судов на соответствие Конвенции является Российский морской регистр судоходства, а в отношении судов, зарегистрированных в Российском международном реестре судов, также – классификационные общества Бюро Веритас и РИНА.

По результатам освидетельствования на соответствие Конвенции на судно выдается Международное свидетельство об управлении балластными водами (далее – Свидетельство).

Одним из требований Конвенции является наличие на судне системы управления балластными водами, обеспечивающей обработку таких вод, с тем, чтобы количество вредных организмов в сбрасываемой за борт воде не превышало определенных концентраций (Стандарт D-2).

Суда, построенные 8 сентября 2017 г. и после этой даты должны соответствовать Стандарту D-2 с даты поставки.

Для существующих судов система управления балластными водами стандарта D-2 должна быть установлена на судне до даты ближайшего освидетельствования для возобновления Международного свидетельства о предотвращении загрязнения нефтью (IOPP), которая наступит после 8 сентября 2017 г.

Суда, к которым не применяется возобновляющее освидетельствование IOPP, должны соответствовать стандарту D-2 с 8 сентября 2017 г.

Международная морская организация в 2017 г. на КЗМС-71 рассматривала вопрос сроков и порядка применения стандарта D-2 (необходимость наличия на борту системы управления балластными водами) и одобрила резолюцию, предполагающую следующий график применения стандарта D-2:

суда, построенные 8 сентября 2017 г. или после этой даты, должны соответствовать требованиям D-2 к моменту поставки судна;

для судов, построенных до 8 сентября 2017 г., применение стандарта D-2 определяется в зависимости от сроков проведения возобновляющего освидетельствования по IOPP, а именно:

если возобновляющее освидетельствование по IOPP проведено в период с 8 сентября 2014 г. до 8 сентября 2017 г., то судно должно соответствовать стандарту D-2 при первом возобновляющем по IOPP после вступления Конвенции в силу (8 сентября 2017 г.);

если возобновляющее освидетельствование по IOPP проведено в период с 8 сентября 2017 г. до 8 сентября 2019, то судно должно соответствовать стандарту D-2 при втором возобновляющем освидетельствовании по IOPP после вступления в силу Конвенции.

Для судов, не подпадающих под требования Приложения 1 к Конвенции МАРПОЛ, срок соответствия стандарту D-2 определяется Администрацией, но он должен быть не позднее 8 сентября 2024 г.

В связи с тем, что Конвенция на момент проведения КЗМС71 еще не вступила в силу, приведенная схема будет окончательно принята на КЗМС-72 в апреле 2018 г. после вступления в силу Конвенции.

В Российской Федерации подтверждена возможность раннего срока предъявления судна к возобновляющему освидетельствованию по IOPP, что позволяет судовладельцам получить при выполнении указанных выше условий максимальную отсрочку по применению стандарта D-2.

Приказ ГОСКОМРЫБОЛОВСТВА РФ от 27.05.99 N 134

• 1. Ответственность за выполнение на судне комплекса мероприятий по предотвращению загрязнения с судов возлагается на капитана судна.
• 2. Капитан судна должен воспитывать экипаж в духе ответственности за выполнение положений по обеспечению чистоты вод и постоянно заботиться о повышении знаний членов экипажа в этой области.
• 3. При обеспечении мер по предотвращению загрязнения с судов необходимо руководствоваться указаниями настоящего Наставления, в котором изложены требования законодательных актов Российской Федерации, правила контролирующих организаций по охране окружающей среды, международные договоры Российской Федерации, а также указаниями и требованиями правил технической эксплуатации, техники безопасности, приказов и инструкций Государственного комитета Российской Федерации по рыболовству, предписаний контролирующих организаций по охране морской среды от загрязнения.

При нахождении судна в водах, находящихся под юрисдикцией других государств, следует также выполнять требования национальных законов и действующих правил этих государств по охране вод от загрязнения.

4. Ответственность за техническое оснащение судов устройствами и приборами, обеспечивающими предотвращение загрязнения с судов нефтью, вредными веществами, не являющимися нефтью, сточными водами и мусором, несет судовладелец.

Судовладелец также отвечает за своевременную поставку запасных частей и расходных материалов, обеспечивающих нормальную работу указанных устройств.

• 5. На груз, перевозимый на судне, капитан обязан получить у грузоотправителя транспортные документы, свидетельствующие отом, что предъявляемый к перевозкам груз надлежащим образом упакован, маркирован, снабжен ярлыками и находится в пригодном к перевозке состоянии, обеспечивающим сведение к минимуму опасности для морской среды в соответствии с действующими Правилами перевозки грузов на судах флота рыбного хозяйства.
• 6. Государственный контроль за рациональным использованием и охраной вод осуществляют специально уполномоченные на то государственные органы Госкомэкологии, Минздрав РФ (в объеме и порядке, предусмотренном положением о них). По отношению к судам, следующим по трассе Северного морского пути и трассам смежных с ним районов, такой контроль осуществляет Администрация Северного морского пути через Гидрографическое предприятие Департамента морского транспорта.
• 7. Ведомственный контроль за выполнением судовыми экипажами флота рыбного хозяйства конвенционных требованийвозложен на Управление мореплавания, развития флота и портов Госкомрыболовства.
• 8. Функции государственного санитарного надзора судов в части предотвращения загрязнения с судов осуществляются на местах представителями бассейновых санэпидстанций.
• 9. Функции технического надзора в части предотвращения загрязнения морской среды с судов осуществляет Российский Морской Регистр Судоходства (далее - Регистр). Требования Регистра изложены в действующих Правилах по предотвращению загрязнения ссудов изд. 1993 г.
• 10. В соответствии с общими положениями о надзорной деятельности в функции Регистра входят:
  • - надзор за проектированием, изготовлением, испытанием и эксплуатацией судового оборудования по предотвращению загрязненияморя;
  • - выдача на оборудование по предотвращению загрязнения моря сертификатов Регистра и свидетельств о типовом испытании, предусмотренных резолюциями ИМО и Комитета защиты морской среды ИМО;
  • - надзор за строительством и переоборудованием судов в соответствии с требованиями Конвенций МАРПОЛ 73/78 и ХЕЛКОМ 92;
  • - выдача судам международных свидетельств, предусмотренных Конвенциями МАРПОЛ 73/78, ХЕЛКОМ 92 и Правилами Регистра.
• 11. Надзору Регистра подлежат:
  • - фильтрующее оборудование;
  • - системы автоматического замера, регистрации и управления сбросом балластных и промывочных вод и сигнализатор;
  • - приборы для определения границы раздела "нефть - вода";
  • - стандартное сливное соединение для сдачи нефтесодержащих вод;
  • - система перекачки, сдачи и сброса нефтесодержащих вод, включая сборные емкости;
  • - система удаления остатков вредных жидких веществ;
  • - установки для обработки и обеззараживания сточных вод, включая сборные цистерны;
  • - стандартное сливное соединение для выдачи сточных вод;
  • - установки для обработки и сжигания мусора;
  • - устройства для сбора мусора.
• 12. Периодичность и порядок освидетельствования оборудования, систем, устройств и приборов, предназначенных для предотвращения загрязнения моря с судов, устанавливаются Регистром.
• 13. Администрация судна обязана:
• 1) соблюдать сроки освидетельствования и заблаговременно готовить к нему судно, оборудование, системы, устройства и приборы, предназначенные для предотвращения загрязнения с судов, а также заявить Регистру о всех имевших место в период между освидетельствованиями авариях и выходах из строя указанного оборудования, систем, устройств и приборов;
• 2) до предъявления Регистру предъявить органам Государственного санитарного надзора установку для обработки и обеззараживания сточных вод;
• 3) при подготовке к ежегодным и очередным освидетельствованиям судна Регистром обеспечить проведение испытаний нефтеочистного оборудования согласно Программе испытаний нефтеводяного сепарационного оборудования, сигнализаторов и систем контроля за сбросом трюмных вод на судах.

Можно назвать несколько путей поступления нефти и нефтепродуктов:

• · бросы в море промывочных, балластных и льяльных вод с судов (23%);
• · сбросы в портах и припортовых акваториях, включая потери при загрузке бункеров наливных судов (17%);
• · сброс промышленных отходов и сточных вод (10%);
• · ливневые стоки (5%);
• · катастрофы судов и буровых установок в море (6%)
• · бурение на шельфах (1%);
• · атмосферные выпадения (10%);
• · вынос речным стоком во всем многообразии форм (28 %)

Наибольшие потери нефти связаны с ее транспортировкой из районов добычи. Аварийные ситуации, слив за борт танкерами промывочных и балластных вод, - все это обуславливает присутствие постоянных полей загрязнения на трассах морских путей.

Транспортировка чужеродных организмов на судах с балластной водой является не только экологической проблемой, но и проблемой безопасности мореплавания, рыболовства и рыбоводства, сельского хозяйства, а, в конечном счете, - большой экономической проблемой.

Сброс балласта, как правило, не заметен зрительно, его трудно обнаружить без применения специальных исследований (в отличие, например, от сброса нефтесодержащих вод), однако последствия могут быть неизмеримо более катастрофическими.

Осознание мировым научным сообществом глобального характера этой экологической проблемы стало причиной создания в 1990-х гг. международной программы по перемещаемым с балластными водами судов видам (The Global Invasive Species Program), «Руководства по контролю водяного балласта судов и управлению им для сведению к минимуму переноса вредных водных и патогенных организмов» (Резолюция А.868(20)) 1991г., а в 2004г. «Международной Конвенции по контролю и обработке судового водяного балласта и осадков» (International Convention for the Control and Management of Ships" Ballast Water and Sediments, 2004) (далее Конвенция) .

По данным ИМО на конец февраля 2012 года Конвенцию приняли 33 государства (из 30-ти необходимых), процент мировых грузоперевозок которых составляет 26,46 % (необходимо не менее 35 %), что говорит о необходимости быть готовыми к выполнению стандартов обращения с балластными водами судов уже в 2013-2014 годах.

Затянувшийся процесс подписания обусловлен техническими сложностями при реализации требований, предъявляемых к системам управления судовыми балластными водами, а также организационными мероприятиями по контролю выполнения требований.

Экологическая безопасность балластных вод до вступления Конвенции в силу обеспечивается национальными требованиями к качеству балласта в разных странах: Америке, Японии, Канаде, Австралии, Бразилии, Новой Зеландии, Израиле, Украине и др.

Для разъяснения требований Конвенции и порядка их применения при проектировании, постройке и эксплуатации морских судов ИМО подготовила 15 специальных руководств по применению правил Конвенции: по замене судовых балластных вод, по одобрению систем управления балластными водами, по разработке судовых руководств по безопасной замене балласта в море, по обеспечению эквивалентного соответствия требованиям Конвенции и др.

Принимая во внимание, что замена балласта в открытом море применяется в качестве временной меры, действующей в течение переходного периода, многие классификационные общества собирают и систематизируют информацию о методах, средствах и устройствах по обеспечению экологической безопасности балластных вод, прошедших испытания и одобренных международной морской организацией (ИМО). В таких справочниках содержится информация о фирмах, оборудовании и методах, обеспечивающих биологическую очистку воды до стандартов, описанных в Конвенции.

Германский Регистр Ллойда (Lloyd"s Register) выпустил в феврале 2010 года справочник Ballast Water Treatment Technology , который содержит информацию об одобренных Регистром коммерчески доступных и развивающихся технологиях по обращению с балластными водами судов для оказания помощи судовладельцам и другим заинтересованным лицам в решении одной из самых существенных экологических и эксплуатационных проблем, стоящих перед ними сегодня, - обеспечение экологической безопасности балластных вод.

Норвежский Веритас (Det Norske Veritas (DNV)) также регулярно публикует на своем сайте информационные бюллетени (Technical eNewsletter ) о работе комитета защиты морской среды, сведения о местах и условиях замены балласта в Балтийском, Северном и Норвежском морях, а также разработано добавление к символу класса, если на судне применяется план управления балластными водами.

Для того чтобы подготовить судовладельцев к вступлению этого документа в силу, Российский морской регистр судоходства проводит оперативное рассмотрение документации и при необходимости разъясняет порядок применения обобщенной практической методики оценки безопасности судна при замене балласта в море и разработке проекта судового Руководства (Плана) (с помощью которого подтверждается эффективность и безопасность замены балласта в открытом море).

Требования к содержанию и оформлению судовых руководств по безопасной замене балласта содержатся в соответствующей Инструкции Российского регистра судоходства , которая была представлена в 2006 году с учетом результатов работы ИМО и практического опыта Регистра в части одобрения руководств.

В символ класса судов, осуществляющих управление судовыми балластными водами и осадками посредством замены балласта в море, вносится специальный знак BWM, подтверждающий их соответствие требованиям Регистра в отношении безопасной замены балласта в море. Для судов в классе регистра, не имеющих на борту руководства по безопасной замене балласта в море, одобренного Регистром, замена водяного балласта в море запрещается.

На территории России Государственный надзор за предотвращением загрязнения внутренних водных путей (ВВП) при эксплуатации судов осуществляют ряд учреждений, такие как: региональные Центры Госсанэпиднадзора на транспорте, Минздрава России, территориальные органы Госкомэкологии России и территориальные органы Министерства природных ресурсов России, Администрации портов и др. В ряде документов по санитарно- эпидемиологическому благополучию населения при эксплуатации водных объектов предусматриваются системы и устройства, обеспечивающие предотвращение загрязнения водной среды неочищенными и необеззараженными сточными водами, неочищенными нефтесодержащими водами, бытовым и другим мусором, а также пищевыми отходами. В требованиях к качеству вод портов указываются правила плавания и управления движением судов, лоцманское обслуживание, информация о подходе, стоянка судов в порту, санитарный режим в порту, предотвращение загрязнения портовых вод сточными водами. Известны Правила предотвращения загрязнения с судов Российского Речного Регистра , в которых рассматривается система автоматического измерения, регистрации и управления сбросом балластных и промывочных вод с точки зрения загрязненности их нефтью и нефтепродуктами.

Однако перечисленные нормативные документы не рассматривают возможность биологического загрязнения водоемов балластными водами судов. Нигде не встречаются рекомендации по очистке балластных вод от перевозимых водных организмов. Не затрагивают вопросов стандартов качества и управления судовыми балластными водами.

Кроме того, целью целого ряда международных и отечественных документов является сохранение и защита местных видов флоры и фауны от необоснованных потерь, но среди источников опасности балластные воды судов не рассматриваются.

Так же следует отметить, что в Федеральном Законе «Об охране окружающей природной среды» от 10.01.2001 года прописан запрет на ввоз, производство, разведение и использование растений, животных и других организмов, не свойственных естественным экологическим системам без разработки эффективных мер по предотвращению их неконтролируемого размножения. А юридические и физические лица, осуществляющие деятельность, связанную с возможностью негативного воздействия организмов на среду, обязаны обеспечивать экологически безопасное производство, транспортировку, использование, хранение, размещение и обезвреживание организмов, разрабатывать и осуществлять мероприятия по предотвращению аварий и катастроф, предупреждению и ликвидации последствий их негативного воздействия на среду. Так как в законе не уточняется конкретный источник воздействия, то судоводители и судовладельцы могут оказаться ответственными за транспортировку вредных водных и патогенных организмов с балластными водами судов.

Таким образом, Конвенция впервые обязывает совершенствовать, сводить к минимуму и окончательно устранить опасность для окружающей среды, здоровья человека, имущества и ресурсов, связанную с переносом вредных водных и патогенных организмов. Это предполагается сделать посредством контроля качества судовых балластных вод и управления ими, применяя для этой цели механические, физические, химические и биологические процессы по отдельности или в сочетании.

Под термином управление качеством балластных вод, согласно Конвенции, понимают различные способы для удаления, обезвреживания или избежания приема на борт судна вредных и патогенных организмов.

Широко применяемым в настоящее время способом, соответствующим Конвенции, является замена балласта на удалении 200 морских миль от ближайшего берега, в местах с глубиной воды более 200 метров. Замена должна производиться с эффективностью, не менее 95 % по объему балластной воды на судне. Вместо единовременной замены балласта может применяться метод прокачки трехкратного объема балласта каждого танка.

Однако в литературе опубликованы результаты работы американских исследователей по изучению поведения жидкости внутри различных по конструкции танков при проточной замене балласта, в которых был использован программный комплекс Fluent. Было установлено, что некоторые конфигурации цистерн не позволяют использовать смену балласта без увеличения времени прокачки, которое должно быть определено в ходе дальнейшего тщательного гидродинамического анализа течения жидкости в цистернах.

Метод замены балласта не применим для судов смешанного «река-море» плавания, построенных по Правилам Речного Регистра в силу их конструктивных особенностей, эксплуатационных характеристик и ограниченности района плавания. Район плавания разных типов этих судов ограничен Классом Регистра до 50 или 100 миль, а для ряда судов и 20-ти мильной зоной.

Кроме того, указываются и условия волнения в баллах и ограничения по высоте волны, причём, при ходе судна с балластом эти условия могут быть жестче (например, волнение 5 баллов допускается для случая плавания судна с грузом и 4 балла - для плавания судна порожнем с балластом).

Конвенцией предусматривается ряд других способов для обезвреживания водяного балласта.

Однако в настоящее время этот способ не применяется и вряд ли будет применяться в будущем, т.к. строительство в порту очистных сооружений для обработки ввозимого балласта требует значительных финансовых затрат.

Сдавать балластные воды с помощью очистного судна на городские очистные сооружения можно рассматривать как вариант, если вода не имеет загрязнений по нефтепродуктам, но этот вариант будет, по-видимому, экономически невыгоден судовладельцам.

Способ сохранения балласта на судне в течение длительного времени (более 100 суток) приводит к гибели почти всех водных организмов ввиду отсутствия света и высокого содержания железа в воде, на стенках и в осадках балластного танка.

Однако средняя продолжительность рейса судов смешанного (река-море) плавания составляет в среднем до 10-14 суток, поэтому этот метод не может быть применен для рассматриваемого типа судна.

Слив балласта в специально назначенные зоны замены балласта возможен в исключительных обстоятельствах, если замена балласта оказывается невозможной вследствие состояния моря или в любых иных условиях, в которых, по мнению капитана, замена балласта может угрожать человеческим жизням или безопасности судна. В этом случае, по указанию должностного лица, соответствующей службы морской связи и управления движением судов может быть использованы специально назначенные зоны замены водяного балласта.

На сегодняшний день этот способ управления балластной водой неосуществим в связи с отсутствием таких зон. А их назначение требует детальной проработки и длительных согласований между разными заинтересованными сторонами (экологи, биологи, администрация порта, судовладельцы), что может затянуться на неопределенный срок.

Вариантов приёма балласта без нежелательных организмов может быть несколько: сертификация чистого балласта, приём на борт пресных субмаринных (субаквальных) вод и др.

Однако вышеперечисленные способы управления качеством балластной воды нужно рассматривать только как теоретические, так как их эффективность не доказана, а внедрение потребует большой по объему и длительной подготовительной работы. В связи с этим, можно сделать вывод о том, что перспективными для предотвращения биологического загрязнения водоемов могут быть только способы обработки балласта на борту судна, несмотря на возможные дополнительные затраты.

Методы обработки балластной воды

Поскольку балластировка судов является в настоящее время неотъемлемой частью морских перевозок и избежать этого процесса невозможно, то основным путем пресечения распространения нежелательных микроорганизмов является предотвращение их сброса с судов в портах. В соответствии с опубликованными в последнее время Записками Американского Бюро Судоходства, посвященным процедурам смены балласта, существует пять методов обработки балластной воды для минимизации риска сброса нежелательных организмов, причем каждый из них имеет свои недостатки.

При выборе метода обработки балласта всегда следует помнить, что он должен отвечать следующим критериям:

он должен быть безопасным;

он не должен наносить вред окружающей среде;

он должен быть экономичным;

он должен быть эффективным.

Первый метод - исключение сброса балласта вообще. Это самый надежный способ, он применяется в тех случаях, если сброс балластных вод запрещен полностью. Понятно, что этот способ не очень практичен.

Второй путь - уменьшение концентрации морских организмов, содержащихся в принимаемом на борт водяном балласте. Это может быть достигнуто путем ограничения количества принимаемого водяного балласта, а также путем выбора мест приема балласта (не следует принимать балласт на малых глубинах, районах застоя воды, поблизости от мест слива сточных вод и дноуглубительных работ и районов обнаружения патогенных микроорганизмов).

Третий метод заключается в обработке водяного балласта на борту судна. Уже разработаны определенные технологии этого процесса, рекомендуемые Руководством ИМО по обработке балласта. Такая обработка может осуществляться следующими способами:

физический (нагревание, обработка ультразвуком, ультрафиолетовым излучением, магнитным полем, ионизация серебром, и т.п.);

механический (фильтрование, внесение изменений в конструкцию судна, применение специальных покрытий танков и т.п.);

химический (озонирование, удаление кислорода, хлорирование, применение биореагентов и т.п.);

К сожалению, среди перечисленных способов пока нет достаточно эффективных и экономичных. Так, например, механическая обработка путем сепарирования или фильтрования занимает много времени и не обеспечивает отделение микроорганизмов. Есть необходимость удаления осадков, образующихся в результате фильтрования.

Применение химикатов (самый доступный пока способ) само по себе влечет ряд проблем: в первую очередь это очевидный риск для здоровья экипажа, неизбежная коррозия балластных насосов, трубопроводов, покрытий танков и других частей балластной системы, а также, разумеется, загрязнение этими химикатами морской среды в результате их сброса вместе с балластом.

Физическое же воздействие ультрафиолетовыми лучами, ультразвуком, нагревание балластной воды также несет большой риск для здоровья экипажа, может вызвать эффект коррозии, а в случае сброса горячей воды - повредить местную морскую экосистему. Большой минус при использовании физического воздействия - оно не дает стопроцентной гарантии уничтожения патогенных микроорганизмов.

Четвертый метод - береговая обработка - по мнению Американского Бюро Судоходства имеет ряд преимуществ. Однако необходимо учесть, что многие суда не имеют возможности сдавать водяной балласт на береговые приемные сооружения. Что касается портов, то далеко не все из них могут предоставить судну соответствующие приемные сооружения. При этом мало вероятно, что в ближайшее время порты начнут строить приемное оборудование для водяного балласта, имея еще много не решенных проблем с приемным оборудованием, требуемым правилами Конвенции МАРПОЛ.

Существует также идея возврата балластной воды в тот порт, где она была принята на борт. Разумеется, серьезно об этом говорить не приходится, кроме, возможно, применения на пассажирских судах, где (пока теоретически) такой вариант можно рассмотреть.

Пятый метод заключается в смене балласта в водах открытого океана или его разбавлении.

Другие методы. Существуют и другие методы решения проблемы. К ним относятся:

Сертификация чистого балласта - заключается в получении судном лабораторного сертификата в порту приема балласта. В таком сертификате должно оговариваться, что в судовом балласте отсутствуют водные организмы, которые могут быть опасны в порту сброса. Очевидно, что не может быть достаточно эффективным.

Сохранение балласта на судне в течение длительного времени - в воде, которая находится в судовых танках более 100 суток практически все водные организмы погибают ввиду отсутствия света и высокого содержания железа в воде. Однако абсолютное большинство судов не имеет возможности сохранять балласт на борту в течение более чем трех месяцев.

Электролитическое генерирование ионов меди и серебра - метод достаточно эффективен, однако некоторые организмы могут адаптироваться к воздействию ионов меди и серебра, кроме того воздействие высокой концентрации этих веществ на природную среду еще недостаточно изучено.

Существуют и предложения по региональному решению проблемы: морская администрация Нидерландов, например, предложила странам Персидского залива организовать перевозку пресной воды в балластных танках танкеров во время балластных переходов из Европы в страны Залива.

(Справедливости ради необходимо отметить, что руководство программы GloBallast получает новые предложения по решению проблемы водяного балласта каждую неделю, среди которых есть и такие экзотические, как строительство судов с подъемным днищем (после выгрузки днище судна перемещается вверх до уровня твиндечной палубы для уменьшения погруженного объема корпуса).)

Анализируя приведенные пять основных методов, можно сделать вывод, что практически применимыми и эффективными являются в настоящее время только второй и пятый методы. Второй метод, безусловно, наиболее прост и логичен, а с точки зрения хорошей морской практики его необходимо применять во всех случаях планируемого приема балласта. Однако он не дает гарантированных 100-процентных результатов. Поэтому применять его нужно только в сочетании с другими методами. Что касается пятого метода, то он заслуживает более подробного рассмотрения